"سفن الظل".. كيف تساعد اليونان روسيا في تصدير نفطها؟

ما تزال موسكو قادرة على تصدير النفط على الرغم من جملة العقوبات التي فُرضت عليها من الغرب، منذ بدء غزوها لأوكرانيا في شباط/فبراير الماضي. إلا أن تلك العقوبات لم توقف تدفق المليارات إلى الخزانة الروسية من عائدات تصدير الطاقة، فكيف تتمكن موسكو من إيصال نفطها للمشترين وبخاصة في آسيا، وما هو دور اليونان في ذلك.

العقوبات المفروضة على روسيا، بحسب حديث الكاتب والصحفي اللبناني علي يحيى، لـ”الحل نت”، لم تنجح بتغيير مساراتها السياسية وتجفيف خزينتها التي استطاعت تعويض معظم أموالها المجمدة، إذ زادت احتياطاتها خلال الأسبوع الماضي فقط 16.7 مليار دولار، وبلغت 568.8 مليار دولار، وذلك بعد تحقيق مبيعات شهرية بمعدل 20 مليار دولار، مقارنة بـ 14.6 مليار دولار في 2021، وهذا ما دفع مجموعة الدول السبع لمحاولة تحديد سعر عالمي للنفط الروسي.

جاء هذا بعد نجاح موسكو، في اعتماد سياسة التحول نحو آسيا، واستبدال الأسواق الأوروبية بأسواق هندية وصينية وتركية، بعضها كتركيا يعمل إلى تكرير النفط الروسي، وإعادة تصديره إلى دول أوروبية، وفق يحيى.

نجاح سياسة التحول نحو آسيا، بحسب يحيى، كان مرهونا باعتماد الطرق الالتفافية الإيرانية في التهرب من العقوبات، واستبدال الشحنات بحرا أمام السواحل اليونانية منعا لتعقبها، عبر سفن شحن عملاقة تعود لشركات يونانية بشكل أساسي، كما تساهم شركات من قبرص ومالطا في هذه العملية أيضا، بحسب تعبيره.

مجلة “فورين بوليسي” الأميركية أجابت على السؤال السابق أيضا من خلال تقرير لها بعنوان، “كيف تساعد الشركات اليونانية وسفن الظل روسيا في تصدير نفطها”، رصد الثغرات التي تستغلها الشركات الغربية، وبخاصة اليونانية، في قرارات العقوبات الغربية، لمواصلة العمل مع الشركات الروسية في مجال الطاقة.

شركة “لود لست أنتالجنت” التي تراقب حركة الشحن العالمية، بدأت في أيار/مايو الماضي، في رصد نمط غريب داخل موانئ أوست-لوجا، وبريمورسك، ونوفوروسيسك، وسانت بطرسبرغ. إذ غادرت تلك الموانئ 204 ناقلات ضخمة خلال الفترة من اليوم الأول وحتى السادس والعشرين من ذلك الشهر، وبينها 58 ناقلة مملوكة لعملاقة النفط الروسية “سوف كوم فلوت”. لكن عدد ناقلات النفط المملوكة لشركات يونانية كان أكبر، حيث بلغ 79 ناقلة.

شركة الأبحاث في تقرير لاحق ذكرت، أن “الزيادة المهولة في الرحلات المتجهة إلى الهند وتركيا والصين، تدل على الاتجاه الحالي لتلك الشحنات، بعد أن كانت مخصصة لأميركا الشمالية وغرب أوروبا في المعتاد”.

خلال الشهر نفسه، لاحظت الشركة نفسها سبع ناقلات نفط ضخمة تغادر سواحل مدينة كالاماتا اليونانية ومدينتي مرسى شلوق ومارساسكالا المالطيتين، متجهة إلى الهند والصين والإمارات. كانت تلك الناقلات محمّلة بالنفط الروسي الذي جاء على متن ناقلات أصغر عبر موانئ البحر الميت في نوفوروسيسك، وتوابسي، وتامان، وهو ما يعني أن السفن والموانئ اليونانية، تساعد روسيا في تصدير نفطها، بحسب تقرير المجلة.

شركات تخترق العقوبات

ريتشارد ميدي من شركة “لود لست أنتالجنت”، قال بإنه “ليس هناك شيءٌ غير قانوني فيما تفعله الموانئ وشركات الشحن اليونانية اليوم، كل ما تفعله هو تحويل لطريق التجارة بسبب القيود، ولا تفعل الشركات اليونانية ذلك بطريقة مستترة، لكنهم لن يتمكنوا من فعل ما يفعلونه اليوم عندما تتغير القواعد”. سيأتي ذلك التغيير في الخامس من كانون الأول/ديسمبر، عندما يدخل حظر الاتحاد الأوروبي للخام الروسي حيز التنفيذ، وفي الخامس من شباط/فبراير، مع بدء حظر المنتجات البترولية الروسية المكررة أيضا.

بعض الشركات الغربية تساهم في خرق العقوبات سواء العقوبات على إيران أو العقوبات المفروضة على روسيا مستقبلا، وبالتالي ما يعول عليه الغرب الآن، بأن القبضة ستكون أكبر في الحظر على النفط الروسي الموجه لأوروبا، أو حتى في تحديد السقوف السعرية العليا الذي سيتزامن تنفيذه في كانون الأول/ديسمبر القادم مع تطبيق العقوبات، بحسب حديث الخبير في شؤون النفط والطاقة عامر الشوبكي، لـ”الحل نت”.

السفن اليونانية تملك بنية تحتية متمثلة بأسطول شحن كبير، خاصة وأنها الآن تعارض سقف العقوبات أو سقف أسعار النفط الروسي في الاتحاد الأوروبي بأن يكون منخفضا، وفق الشوبكي، فهي مع أن يكون مرتفع أكثر من 70 دولار للبرميل، حتى تتمكن من نقل النفط الروسي بحرية طبعا، هذا إلى جانب مالطا وقبرص أيضا.

الرئيس الأوكراني فولوديمير زيلينسكي، قال في مؤتمر اقتصادي يوناني مؤخرا، إن “شركات الشحن اليونانية، تقدم أكبر أسطول ناقلات نفطية لنقل النفط الروسي تقريبا”. لكن فترة السماح شارفت على الانتهاء الآن، حيث أعلنت الحكومة الأميركية، في 21 نوفمبر/تشرين الثاني، أنها ستحظر النقل البحري للخام الروسي في كانون الأول/ديسمبر المقبل. كما ستدخل عقوبات المملكة المتحدة على النفط والمنتجات النفطية حيز التنفيذ في التاريخ نفسه أيضا.

النفط الروسي لا يزال يصل إلى موانئ الاتحاد الأوروبي عبر ناقلات مملوكة لدول أخرى أو تحمل أعلامها، ويبدو أن صناعة الشحن اليونانية الضخمة وجدت فرصتها هنا. يتسابق التجار اليوم على ملء خزاناتهم بالنفط الروسي. ما يُشير إلى أن الفاصل الزمني بين إعلان العقوبات، في تشرين الأول/أكتوبر، وبين دخولها حيز التنفيذ، قد تحول إلى فترة سماح للشركات والدول الراغبة في الحصول على المزيد من الذهب الأسود.

“ما تنقله حمولة السفن اليونانية هو نفطٌ تم التعاقد عليه بالفعل، ومعتمد بالكامل من الاتحاد الأوروبي وهو نفط تحتاجه بلادنا بشدة”، بحسب تصريح لمالك السفن اليوناني إيفانجيلوس ماريناكيس، لصحيفة “تريد وينز” النرويجية، في تموز/يوليو الماضي.

العقوبات الرسمية تُسهم في تخليق قنوات تبادل غير منظورة، بحسب حديث الباحث السياسي والكاتب، وليد الأيوبي، لـ”الحل نت”، فالشركات الخاصة كانت سوف تسعى دائما للالتفاف على العقوبات، كونها تقيد أنشطتها وتتسبب لها بالخسائر. بمعنى آخر غالبا ما نلاحظ في السياسة الدولية تناقضا بين مصلحة الدولة الرسمية، ومصالح الشركات الخاصة.

خلال الحرب الباردة، استمر التبادل التجاري بين واشنطن وموسكو رغم الخطاب الأيديولوجي الحاد، وفق الأيوبي، حيث يمكننا القول هنا بإن “العقوبات تسهم في تنمية الاقتصاديات الموازية التي تقوض أركان الاقتصادات الرسمية، لا سيما عندما تكون هذه العقوبات مفروضة أحاديا، أي ليست ترجمة لقرارات دولية موضوعية صادرة عن منظمات دولية معتبرة كمنظمة التجارة العالمية على سبيل المثال وليس الحصر”، على حد تعبيره.

قد يهمك: تحديد سقف سعر النفط الروسي.. اقتصاد موسكو في “خبر كان“؟

تحايل الشركات الروسية

صحيفة “ذي تلغراف” البريطانية، أوضحت في تقرير لها في حزيزان/يونيو الفائت، عن كيفية تحايل الشركات الروسية على العقوبات الغربية لبيع النفط، والطرق الخفية الثلاث التي تتّبعها موسكو في تصديرها النفط الخام لتفادي العقوبات الغربية، وهي نقل الحمولة من سفينة إلى أخرى وإخفاء موقع السفينة، إلى جانب تغيير ملاك السفن.

النقل غير المشروع من سفينة إلى سفينة يُعد خدعة شائعة، بحسب الصحيفة، ففي حين تُسجل عمليات نقل السلع من السفن في الموانئ، لا توجد مثل هذه الإجراءات في البحر، ما يعني أنه من السهل إخفاء عملية النقل إذا كانت السفينة داخل البحر، وتقول المحللة في مجموعة “لويدز ليست إنتليجينس”، ميشيل وايز بوكمان، إن “عملية تكوين أسطول غامض لنقل النفط الروسي، أصبحت واضحة حاليا”، وفق تعبيرها.

هذه السفن هي جزء من أسطول مظلم، يعمل أيضا تحت أعلام دول أخرى مثل الغابون أو بيليز (دولة في أميركا الوسطى)، يخدم 2 بالمئة تقريبا من السوق البحرية العالمية عن طريق نقل النفط الخاضع للعقوبات نيابة عن كاراكاس(عاصمة فنزويلا)، وطهران (عاصمة إيران)، وبيونغ يانغ (عاصمة كوريا الشمالية).

فيما يتعلق بإخفاء موقع السفينة، فهو يُعد أحد أكثر طرق التجارة الخفية شيوعا هو الاختفاء أو ما يُعرف بـ”النشاط المظلم”، وهو إيقاف تشغيل نظام تحديد الموقع التلقائي للسفينة بحيث لا يمكن تتبّع موقعها، حيث ارتفع هذا النشاط، 3 مرات عبر ناقلات النفط التابعة لروسيا منذ بداية الغزو الروسي لأوكرانيا، وفقا لما نقله تقرير الصحيفة عن شركة الاستشارات “ويندورد”.

تغيير ملكية السفن

العديد من الشركات الروسية تعمل على نقل مُلكية سفنها لأسماء مُلّاك آخرين بطريقة قد تساعدهم في تجنب العقوبات المستقبلية، وفق صحيفة “ذا تلغراف”، ومنذ بدء الغزو الروسي لأوكرانيا، تغيرت 180 سفينة من مالك روسي إلى غير روسي، وهو معدل أسرع بكثير مما كان الوضع عليه في السنوات السابقة.

هذا يدل على أن تركيبة الشركات التي تتعامل مع النفط الروسي قد تغيّرت بصورة كبيرة، رغم أن مستويات الصادرات الروسية لم تتغير إلا قليلا، ويأتي ذلك بفائدة على العديد من شركات الشحن الأوروبية، فعلى سبيل المثال يدخل عدد كبير من مشغلي البحر الأبيض المتوسط لسد الفجوة، التي تركتها شركات؛ مثل “شل” بحظرها شراء النفط الروسي.

حجم الوقود المنقول من الموانئ الروسية من قِبل السفن التي تملكها أو تديرها أو ترفع علمها في اليونان وقبرص ومالطا، زاد 3 مرات منذ بداية الصراع الروسي الأوكراني، وفقا لبيانات “رفينيتيف”.

رغم ذلك، فإن هذا الأمر لن يستمر طويلا، بعد قرار الاتحاد الأوروبي بحظر واردات النفط الروسية المنقولة بحرا، والتي تمثل أكثر من ثلثي جميع شحنات الخام الروسي للكتلة، بحلول نهاية العام.

“سفن الظل”

عمليات الحظر تلك من المرجح أن تؤدي إلى تسريع وتيرة صعود اتجاه بحري آخر، وهو الشحن غير القانوني بواسطة سفن لا وجود لها رسميا، بحسب مجلة “فورين بوليسي” إذ شهدت السنوات الأخيرة انضمام أسطول جديد كامل من “سفن الظل” المذكورة إلى أسطول السفن العالمي.

موسكو الآن جهزت “أسطول ظل” يُقدر بقرابة 110 سفينة، وهي تعمل الآن على تأمين هذه السفن، عن طريق شركات أخرى خارج نطاق الشركات الأوروبية. بحسب الخبير عامر الشوبكي، يعني 90 إلى 95 بالمئة من شركات تأمين النفط موجودة في لندن، وبالتالي هناك حاجة إيضاح لتأمين هذه البضاعة، لكن من المتوقع أنه لن يستطع الأسطول نقل جميع نفطها المحظور من القارة الأوروبية، وجميع نفطها من المصدر، إذا ما تم تحديد السقوف السعرية وكانت الشحنات تحمل نفط أعلى من السقوف، وفق تعبيره.

هي بحاجة إلى سفن إضافية عدا “أسطول الظل” الذي جهزته وتجهّز به، يُقدر أنها بحاجة إلى 120 ناقلة إضافية، وبالتالي لن تستطيع نقل جميع نفطها الآن، وفق الشوبكي.

روسيا تصدر من 80 إلى 85 بالمئة من نفطها عن طريق الشحن البحري، وأيضا 15 بالمئة التي كانت تُنقل عبر الأنابيب سواء إلى الصين أو أوروبا، بحسب الشوبكي، جزأ منها إلى أوربا عبر أنبوب “دروجبا” الذي سيكون أيضا ضمن العقوبات خاصة أنبوب “دروجبا” الشمالي، سيبقى فقط أنبوب “دروجبا” الجنوبي الذي يورّد النفط إلى هنكاريا والشيك، وبالتالي هي الآن لا تستطيع نقل كامل نفطها المُصّدر خارج اليونان بشكل أو بآخر.

عادة ما تكون السفن الرسمية مسجلة في إحدى دول العلم (غالبا ما تكون بنما أو ليبيريا أو جزر مارشال)، ولديها رقم تسجيل لدى المنظمة البحرية الدولية، ومغطاة من قِبل شركات التأمين التجاري. أما “سفن الظل” على الناحية الأخرى فليست مسجلة لدى دولة علم، وليس لديها رقم تسجيل أو تأمين تجاري، بحسب ما ورد في تقرير المجلة.

“سفن الظل” اعتادت زيادة اختفائها من الوجود عن طريق إغلاق أنظمة تحديد الهوية الآلية “أي آي أس” على متنها، حتى تعجز السلطات التي تحاول مراقبتها عن رؤيتها، وقال ريتشارد ميدي من شركة “لود لست أنتالجنت”، وفق ما نقلته المجلة في تقريرها، إنه “لدينا اليوم أسطول احتيالي من نحو 200 سفينة تعمل على مستوى العالم، دون إشراف من الكيانات الدولية تقريبا، ومع بنية تحتية تدعم العملية، ونشهد اليوم إنشاء شركات شحن جديدة بالطريقة نفسها التي شهدناها بعد فرض العقوبات الإيرانية، والفنزويلية، والكورية الشمالية”.

من المنطقي مع فرض كل عقوبات جديدة أن تحاول الأطراف المتمرسة في صناعة الشحن التحايل عليها. أصبح حجم “أسطول الظل” اليوم أكبر بثلاثة أضعاف مما كان عليه قبل تسعة أشهر فقط حسب التقديرات. كما اكتشفت المنظمة البحرية الدولية بعض حالات استخدام رايات (أعلام) مزيفة من قَبل.

في عام 2019، سجّلت المنظمة رصد 73 سفينة تُبحر بأوراق تسجيل احتيالية، تزعم أنها تمثل جمهورية الكونغو الديمقراطية، و91 سفينة بأوراق تزعم أنها مسجلة في فيجي، و150 أخرى تحمل راية ميكرونيسيا.

صادرات النفط الروسي

روسيا تصدر 45 بالمئة من النفط الخام والمنتجات النفطية إلى الاتحاد الأوروبي، وفق بيانات “وكالة الطاقة الدولية” حتى نهاية العام 2021، وخلال عام 2021، استورد الاتحاد الأوروبي 2.2 مليون برميل يوميا من النفط الخام الروسي، ونحو 1.2 مليون برميل يوميا من المشتقات النفطية الروسية.

في نهاية أيّار/ماير الماضي، قرر الاتحاد الأوروبي، حظر نحو 90 بالمئة من واردات النفط من روسيا بنهاية 2022، وذلك ردا على غزوها لأوكرانيا.

وكالة “بلومبرغ” تقدر خسائر روسيا من قرار الحظر الأوروبي بنحو 22 مليار دولار، في حين يرى رئيس مركز “تطوير الطاقة” الروسي، كيريل ميلنيكوف، أن “الخسائر ستتراوح بين 5 و10 مليارات دولار”.

بالفعل، تراجعت واردات أوروبا منذ بداية الغزو الروسي لأوكرانيا وقبل قرار الحظر، فبحسب بنك “مورغان ستانلي”، تراجعت تدفقات النفط الخام الروسي إلى شمال غرب أوروبا بنحو مليون برميل يوميا عن مستويات ما قبل غزو أوكرانيا.

في بيان لوزارة الاقتصاد الألمانية، فإن حصة النفط الروسي من واردات برلين تراجعت من 35 بالمئة العام الماضي إلى 12 بالمئة خلال الأسابيع الأخيرة بنهاية نيسان/أبريل المنصرم. نتيجة لذلك، لجأت موسكو إلى تعزيز صادراتها إلى الصين والهند، كما تبحث عن مشتريين آخرين، لتعويض خفض الطلب من أوروبا، لذلك لم تتغير الحصيلة النهائية كثيرا منذ بدء الغزو.

اقرا أيضا: خطة أوروبية لوضع سقف لأسعار الغاز.. ما النتائج؟

بعد قرار الحظر

تقرير “ذي تلغراف”، الذي كتبه لويس أشوورث، يرى أن قرار حظر النفط الروسي، سيؤدي إلى تحول تاريخي في هيكل الأسواق العالمية، ما يكسر العلاقة التي طالما دعمت اقتصادات أوروبا وروسيا.

بالنسبة إلى أوروبا، بمجرد انتهاء العقود الحالية وبدء الحظر الذي يفرضه الاتحاد الأوروبي على الخام الروسي، ستحتاج الكتلة إلى إيجاد مصادر بديلة، وهو الأمر الذي لن يكون سهلا، وفقا لما ذكره التقرير.

في الوقت نفسه، تخطط دول الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة إلى حظر التأمين على السفن التي تحمل نفط موسكو، من غالبية سوق التصدير البحري، ما يعني تأزم الموقف بالنسبة لروسيا.

أوروبا تستحوذ على العديد من شركات تأمين السفن، التي تغطيها المجموعة الدولية لنوادي الحماية والتعويض، إذ تمثل نحو 90 بالمئة من أسطول الشحن العالمي، وفق التقرير، ومن شأن ذلك أن يرفع تكاليف الشركات الناقلة للنفط الروسي، مع منعها من الرسو على العديد من الموانئ العالمية.

كما تحتاج موسكو إلى إيجاد مشترين جدد أو مواجهة المزيد من الضغوط لخفض إنتاج النفط، وفي هذا الصدد، قد لا يُسعف الطلب من الصين والهند مبيعات النفط الروسي، خاصة مع امتلاك نيودلهي لعقود طويلة الأجل مع السعودية والإمارات والعراق بالإضافة لعمل مصافي التكرير الهندية بكامل طاقتها.

رغبة موسكو في بناء أسطول جديد للسفن وخفي حتى لا يخضع للعقوبات، فإنها بحاجة إلى أكثر من 70 سفينة لنقل النفط، إذا أرادت الحفاظ على وتيرة الإنتاج الحالية، وقد يكون العثور على هذه السفن وتوفير التأمين عليها خارج أسواق الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة، أمرا صعبا للغاية، كما يرى المحلل في شركة “بوتين آند بارتنرز”، إريك بروخويزن.